Full fart trots krisavtal

När solen går uppöver Malmö har bangårdsoperatörerna Rune Dyvander och Johan Nilsson redan arbetat i drygt en och en halv timme.

Solstrålarna bländar, men värmer inte denna morgon i tidiga april. På bangårdens många parallella spår sorteras godsvagnar som ska vidare över Öresundsbron. Andra tåg ska norrut.

Loket, en dieseldriven T44 från 1960-talet, dånar i gång.

Det bullrar och tjuter av aktivitet på rangerbangården. Men trots arbetsbelastningen omfattas även Malmö av Green Cargos uppmärksammade krisavtal.

Från februari till maj är de anställda lediga en dag i veckan och får 90 procent av heltidslönen. Pensionsavsättningar görs som om de arbetade heltid.

Alternativet var uppsägning av 350 anställda, utöver 100 ålderspensioneringar, hävdade ledningen, som i november lade fram förslaget om ett krisavtal. Men facken var skeptiska, inte minst på grund av farhågan att uppsägningar kunde komma i alla fall. ST backade motvilligt in i krisavtalet. 3 januari skrev ST ändå på, tillsammans med Seko samt Sacoförbundet Trafik och Järnväg.

– Vi ifrågasatte avtalet under väldigt lång tid. Till slut skrev vi på nästan för att vi var tvungna, för en god relationsstandard med arbetsgivaren. Annars hade ST blivit uthängt som orsaken till att det inte blev något krisavtal utan uppsägningar i stället, säger Jerker Liljeberg, ledamot i STs styrelse på Green Cargo.

Inne i förarhytten tickar det intensivt från två plåtdosor på väggen. Det är färdskrivarna som noterar tid och hastighet.

Rune Dyvander, som har rollen som radioloksoperatör, styr med fjärrkontroller i en dosa i ett bälte runt midjan. Johan Nilsson, i rollen som tillsyningsman, får springa mycket längs spåret och fixa med vagnar och växlar. Sedan hoppar han upp när det bär iväg igen.

Vid frukostrasten förklarar Rune Dyvander att han och Johan Nilsson har den här arbetsuppdelningen.

– Jag vill stå på mitt lok, skrattar Rune Dyvander som har arbetat på Malmö bangård sedan 1982.

Johan Nilsson har bara varit här sedan 2007 och har inte gjort hundåren ännu, som någon uttrycker det i fikarummet.

– Han är en rookie, skojar någon annan och alla skrattar.

Det är väl ofta så att de äldre, som är gamla i gården, skaffar sig vissa fördelar på arbetsplatserna, medan de unga får göra några hundår. Men Green Cargos krisavtal kan åtminstone delvis ses som en solidaritetshandling över generationsgränserna. Alla avstår lön för att skydda de yngre, senare anställda, från uppsägning.

Med krisavtalet sparar Green Cargo pengar från första dagen. Vid uppsägningar hade besparingen i stället kommit först efter uppsägningstiden, som är uppemot sex månader lång.

Folk kommer och går i det stora fikarummet. Intill ligger ett ännu större omklädningsrum. En del rusar vidare efter ett stopp vid kaffeautomaten, andra kränger av sig den oljesmutsiga varselorange jackan och sjunker ned på en stol en stund.

Vid senaste uppsägningsvågen, 2009, balanserade Johan Nilsson som han minns det precis på gränsen. Men han klarade sig.

– Jag tycker krisavtalet är en bra lösning. Hellre det här än att inte ha något jobb. Men allra helst hade jag förstås legat kvar på min fulla lön, säger han.

I fikarummet sitter även bangårdsoperatören Conny Olin. Han ifrågasätter ledningens uppgifter att 350 anställda skulle ha behövt sägas upp.

– Om de hade gjort det hade företaget gått rakt in i ett svart hål.

Flera kliar sig i huvudet. De får inte ihop att det ska vara så svårt att få företaget lönsamt. Arbete saknas ju inte, åtminstone inte i Malmö. Ändå pratar ledningen om arbetsbrist.

– Efter de förra uppsägningarna regnade det in kontrakterade pensionärer. Hur kunde det vara så när det var arbetsbrist? De äldre knuffar ut de yngre, säger Conny Olin, som själv tillhör veteranerna med 36 års erfarenhet.

Rune Dyvander har gått in och arbetat övertid, trots kris och allt.

– Tar man en övertidstur kompenserar det bortfallet, de tio procent man tappat.

I Malmö är han verkligen inte ensam. Arbetsledningen har haft stora bekymmer att klara bemanningen sedan alla i personalen gått ned till fyradagarsvecka, berättar Ingvar Svensson, personalfördelare. Han står vid ett skrivbord på kontoret intill fikarummet.

– Här i södra Sverige är det kris på ytterpersonalen, det gäller bangårdarna i Malmö, Helsingborg, Kristianstad, Alvesta och Älmhult.

Han visar personalplaneringen på sin datorskärm.

– Alla de grå fläckarna är övertid. Fjorton dagar framåt. En enda lördag fick jag köpa över hundra turer. Hundra turer! Vi har inga reserver, vi har ingenting. Så här i Malmö är vi stora förlorare. Företaget har inte sett hur verkligheten är.

Men gränsen för övertiden går vid 200 timmar per år.

– Vi har folk som är uppe i 100 timmar allaredan och då har vi hela sommaren kvar, ler Ingvar Svensson uppgivet.

Conny Olin har märkt att övertiden är maximerad i princip hela tiden, som han utrycker det.

– Folk är inte dumma. Först blir de påtvingade att förlora pengar, sedan vill de ha så mycket som möjligt tillbaka.

För egen del slutade han jobba övertid 2008.

– Det var vid förra uppsägningen. Jag har sagt blankt nej till övertid av lojalitet med människorna som sparkades ut på gatan. Facket borde ha rivit avtalet för det fanns ingen arbetsbrist, det var därför jag lämnade facket, säger Conny Olin.

Green Cargos ledning tror att godsvolymerna ska öka igen 2014. Men om det skulle visa sig vara fel, om anställda måste sägas upp på grund av arbetsbrist före juni 2014, kompenseras de för lönesänkningen under den tid då de haft förkortad arbetstid.

Ute står bangårdsoperatören Per-Håkan »Kockum« Jönsson ensam i solen som nu har börjat värma lite. Han har en krökt metallstav som han sticker in mellan de förbirullande vagnarna för att löskoppla dem från varandra. Kockum är en av pensionärerna som kallats in igen.

– De ringer ned mig om det är sjukskrivningar eller vad som helst. Det blir kanske en sju–åtta turer i månaden. Här är något jävla konstigt. Alla som går i pension kommer tillbaks, säger Kockum och ler.

Sverige saknar, till skillnad från de flesta jämförbara länder, ett system för statligt stöd till krisande företag som behöver övervintra. Det borde man ha, anser tongivande organisationer bland arbetsmarknadens parter.

Regeringen har efter lång tvekan arbetat fram ett förslag om statligt stöd vid så kallat korttidsarbete. Remissen överlämnades till lagrådet i mars.

Stödet ska bara användas när det enligt Konjunkturinstitutet är »synnerligen djup ekonomisk kris«.

Då bidrar staten med en tredjedel av kostnaden som uppstår.

Men något sådant stöd finns inte än, Green Cargo har fått lösa sin kris utan statligt stöd.

Åsa Erba-Stenhammar, förhandlingschef på ST, godkände Green Cargos krisavtal. Men hon medger att beslutet känns problematiskt.

– Grundtanken i den fackliga ideologin är att vi ska garantera våra medlemmar bra anställningsvillkor och löner. Vi ska inte konkurrera genom att dumpa villkoren.

Om ett företag inte kan betala avtalsenliga löner kanske det är bättre att det går i konkurs, resonerar Åsa Erba-Stenhammar.

– Då kommer det i stället ett nytt företag som är starkt och livskraftigt.

Det kan dock ändå finnas lägen då sådana här avtal är rimliga. Men enligt Åsa Erba-Stenhammar räcker det inte med lite röda siffror i budgeten. Det ska vara exceptionella skäl.

– Green Cargo uppfyller kriterierna. Det är ett industrinära bolag som påverkas omedelbart när det blir ett tapp i efterfrågan. Avtalet är en tillfällig lösning. Dessutom: vi sänker inga löner.

Hon betonar att ST centralt ville ha alla detaljer och pröva kriterierna.

– Det är alltså inte fritt fram för en bolagsledning att övertyga det lokala facket. Det här gör vi först efter oerhört svåra och långa förhandlingar där alla stenar blivit vända. Man måste också ha en medlemsdialog i sådana här frågor, säger Åsa Erba-Stenhammar.

Vagnarna fortsätter att rulla utför spåren. Två män sitter i en bod på andra sidan bangården och väntar på att få syna ett tåg som snart ska komma in. Thomas Åkesson och Carl Wirén slår ihjäl väntetiden med tevekomedin Våra värsta år.

Efter en stund dånar ett långt godståg från Gävle in och stannar med gnissel och pysanden. Det jättelika loket glänser i solen. Det pryds av stora bokstäver: »Hectorrail«, en av Green Cargos konkurrenter.

Thomas Åkesson och Carl Wirén börjar genast syna tåget på varsin sida, en tjänst Hectorrail köper av Green Cargo. De hukar sig in mellan vagnarna och lösgör det så kallade kopplet och delar bromsslangarna som förbinder vagnarna.

De kontrollerar att lasten inte tynger ned vagnarnas fjädring alltför ojämnt. Thomas Åkesson dubbelkollar med ett utskrivet blad att alla vagnar står i rätt ordning, annars kommer de att sorteras fel och hamna på fel destination.

Carl Wirén tillhör de yngre på bangården och har jobbat på Green Cargo sedan 2010. Han kunde rimligen ha hängt löst ifall det hade blivit uppsägningar.

– Det här var ju guld för mig och de andra som är unga och nya. De flesta är väldigt nöjda. De får lite mer ledig tid och gör något bra för företaget, säger Carl Wirén.

Men hur det egentligen är med företagsnyttan är oklart när det nu återstår en månad av den konjunkturanpassade arbetstiden. Green Cargos ledning hävdar att krisavtalet under februari och mars sparat 22,6 miljoner kronor, lite under målet på 25 miljoner kronor.

STs ordförande i bolaget, Stefan Bieder, känner sig emellertid inte trygg.

– Vi tror ju inte att krisavtalet löser det här. Redan nu kan vi se att Malmö blir dyrare och det är det vi har fasat för.

ST har yrkat på en förtida avveckling av avtalet.

– Men det föll inte i god jord. Ledningen har en annan syn och en annan tolkning av detta, säger Stefan Bieder.