Ett jobb på dödligt allvar

Ulf Norman kör ett av bangårdens radiolok. Med en fjärrkontroll på magen manövrerar han det nittio ton tunga loket från utsidan. Han kan gå på marken bredvid, eller stå och hålla sig i en stång på en liten plattform längst fram i det ekipage han ska flytta.

Det är ett högriskjobb. Två av de dödsolyckor som inträffat på Green Cargo de två senaste åren har skett när växlingspersonal stått på utsidan längst fram i körriktningen.

Den 3 januari 2018 omkom en anställd i Bastuträsk när timmertåget han körde skulle växlas om och spårade ur i den djupa snön.

Den 1 november 2019 omkom en radioloksoperatör när hans tåg blev påkört av en lastbil på ett industriområde i Piteå.

Men att köra radiolok är nödvändigt i Borlänge, som är en av Sveriges fyra rangerbangårdar. Hit kommer godståg vars vagnar ska bli nya tågsätt. De nya tågen ska innehålla ett visst antal vagnar av olika typer som ska kopplas i en bestämd ordning.

Nu är ett tåg från Avesta-Krylbo på väg in, tjugo vagnar som ska splittras upp och byggas ihop till nya tåg. Nere på spåret kopplar en kollega ifrån de vagnar som inte ska gå tillsammans, genom att lossa skruvkopplet som håller ihop dem så att det ska kunna sprättas isär uppe på rangerkullen.

Rangerledaren Peter Hedberg ringer tågklareraren på Borlänge järnvägsstation som ligger alldeles intill och kollar när Ulf Norman kan köra upp tåget som ska splittras på den lilla höjden bakom rangertornet. Först ska ett tåg till Mora passera.

– Jag släpper igenom Mora på 18. Sen är det din tur på spår 8, ropar han till Ulf Norman över radion.

När Ulf Norman får klartecken drar han vagnarna från Avesta-Krylbo till en växel till höger bakom rangertornet, växeln läggs om och med loket skjuter han sakta vagnarna uppför den lilla uppförsbacken till rangervallen till vänster om tornet. Snart tar Peter Hedberg över och kör loket från en fjärrkontroll inne i tornet. Då kan Ulf Norman gå upp i tornet och hämta en lista över hur vagnarna ska sorteras isär. Sen går han fram till avlägget på vallen. Där tar han en lång metallstång och lyfter för hand av den tunga kopplingen mellan de vagnar som inte har samma destination. Med hjälp av hävstångsprincipen går det ändå ganska lätt.

Sakta glider vagnarna i väg från rangervallens krön och rullar ned på de olika spåren, där rangeroperatören David Nilsson har lagt in i datorn att vagn ett och två ska till ett spår, trean till ett annat, fyran till ännu ett, och så vidare. Vagn för vagn byggs nya godståg som ger landet exportinkomster, när de fraktar stål från SSAB i Domnarvet eller tidningspapper från Stora Enso i Kvarnsveden på väg till kunder över hela världen.

Hade vagnarna fått rulla fritt hade kollisionen blivit hård. Det får de inte. Hydrauliska spiralbromsar i rälsen sänker effektivt hastigheten.

– Det är ett farligt jobb men man anpassar sig till det, säger Ulf Norman när allt är klart och han får en kopp kaffe inne i tornet.

– Du skulle ha sett hur det såg ut på åttiotalet. Då fanns det inga bromsar i rälsen, då var det farligt! säger Peter Hedberg och berättar hur gubbarna då fick kasta in en sorts bromsskor framför rullande vagnar för att hejda farten.

Det kallades skjutspassning och var ingenting för veklingar. Det fick Ulf Norman höra när han började här för trettio år sedan.

– Då var det helt annorlunda, mycket mer macho. De tyckte man var mesig om man inte gick in och hämtade grejer mellan vagnar som rullade, säger han.

Nu ska säkerheten gå först.

– Annars vore det illa. Jag tycker att vi har en bra säkerhetskultur. Det är en sak att folk gör misstag, det händer ju, men målet är att arbeta säkert, säger Ulf Norman.

Efter tre dödsolyckor på Green Cargo under två år är säkerhet högprioriterat. För drygt ett år sedan, 11 november 2018, klämdes deras arbetskamrat till döds mellan två godsvagnar här ute på spåren. Dödsolyckan skedde vid just den typ av arbete som pågår nu.

Arbetsmiljöverket är tillsynsmyndighet och har gett Green Cargo ett föreläggande med vite på 500 000 kronor om de inte senast 2 mars i år ser till att ha rutiner för att undersöka och riskbedöma växlingsarbetet på bangårdarna. Föreläggandet gäller sådant som radiolokskörning på fotsteg och att arbetstagare befinner sig i riskområdet vid koppling av vagnar som inte står stilla.

Rangerbangårdar kan se olika ut. I Hallsberg, Sävenäs och Malmö lutar spåren ned mot ett fast stopp. Vagnarna trycks ihop med hjälp av sin egen tyngd och kan inte röra sig ur fläcken när de kopplas ihop.

I Borlänge ska bangården snarare se ut som en blygsamt krökt banan. I mitten bildas en grop där vagnarna ska stå stilla. Det gör de inte, skriver arbetsmiljöinspektör Paul Keenan i Arbetsmiljöverkets föreläggande:

”I praktiken är bangården ojämn och då vagnar släpps förekommer dunsar och okontrollerad rörelse av vagnar. Era arbetstagare går då in mellan vagnar för att koppla dem i rörelse, vilket ni utifrån era dokument tillåter. Vi anser att detta medför risk för olycka då en arbetstagare kan göra fel eller råka ut för ohälsa och tappa balansen eller falla och riskera att köras på av en vagn.”

I telefon kommenterar Paul Keenan dödsolyckan:

– Godsvagnen var lastad med väldigt tungt gods. Det var plåt från SSAB. Det finns väldigt mycket energi i de här vagnarna, även när de dunsar och rör sig fram och tillbaka.

En lastad godsvagn kan väga 100 ton. De krafter som är i rörelse på en bangård är obevekliga, även om hastigheten är låg. Den som rör sig här får inte gå och tänka på annat. Det är livsfarligt, konstaterar Paul Keenan.

– Att arbeta på spår gör att man måste vara skärpt hela tiden. Det kan förekomma flera växlingar samtidigt och man måste ha koll på varandra. Om det kommer en duns så gäller det att vara beredd.

Arbetsmiljöverket vill att Green Cargo ska visa hur man tar hänsyn till de risker som finns vid växlingsarbete när företaget undersöker och riskbedömer arbetet, att man går igenom växlingsarbetets natur och dess risker och moment.

– Det är märkligt att det inte händer mer otäcka saker än det gör. Människan har en väldig förmåga att kompensera brister i systemet, men det vi kräver är att arbetsgivaren ska förebygga brister och riskerna vid exempelvis växlingsarbete, säger Paul Keenan.

Det tycker de ansvariga på Green Cargo att de redan påbörjat, säger arbetsmiljöchefen Thomas Holm när vi träffar honom inne på kontoret tillsammans med Mattias Larsson, som är chef för driftområde Mitt som täcker Mellansverige.

– Föreläggandet kom egentligen efter att vi hade inlett en översyn av växlingsarbetet där vi nu är inne i slutskedet, säger Thomas Holm.

Kommer det att bli ändrade regler?

– Ja, det kommer att bli vissa förändringar i våra interna regler som ligger i linje med det här. Vi fortsätter också aktivt att jobba med programmet ”Säkra vanor” som handlar om säkerhetsbeteenden hos chefer och medarbetare, säger Thomas Holm.

Han har arbetat länge med arbetsmiljö på Green Cargo, men tillträdde sin chefstjänst så sent som 1 februari 2019. Innan dess fanns det ingen arbetsmiljöchef under ett antal år, vilket kritiserades av skyddsombuden. Thomas Holm håller med om den kritiken.

– Ja, det har påverkat framdriften av det systematiska arbetsmiljöarbetet. Men nu tittar vi framåt, nu har vi säkerheten och arbetsmiljön högst på vår agenda, säger han.

Systematiskt säkerhetsarbete låter kanske svindlande tråkigt. Här kan det betyda skillnaden mellan liv och död. De tre dödsolyckorna sätter det i blixtbelysning.

– Att personal dör i tjänsten är det värsta scenariot i vilket företag som helst, säger Thomas Holm.

Exakt vad som hände när den sextioårige Green Cargo-medarbetaren i Borlänge förolyckades i november 2018 vet man inte. Han arbetade ensam. Ingen såg olyckan. Dessutom är de utredningar som gjorts på företaget, av Arbetsmiljöverket och av Polisen belagda med förundersökningssekretess tills ett eventuellt åtal kommer.

Jonas Jansson är arbetsplatsombud för ST på Green Cargo i Borlänge. Som många andra är han förhållandevis nyanställd, började 2016, och har dubbla kompetenser som både radioloksoperatör och lokförare.

Bangården är mitt inne i ett generationsskifte. 60 av 90 anställda är nya.

Det är bra för säkerheten, tycker Jonas Jansson.

– De nya som börjat ställer andra krav. De ser ingen anledning till att de ska skada sig. Det är en bra möjlighet att ändra praxis och attityder.

Tidigare har det funnits en syn att det ska gå undan, att det ska gå fort.

– Då har man klivit av lok och vagnar i farten och gått in mellan vagnar som inte varit i kontroll, alltså inte stått stilla eller varit kopplade till ett lok som man har kontakt med.

Nu ska inte det ske.

– Vi som är relativt nya har fått lära oss att inte gå emellan, man väntar tills de stannat innan man går in och kopplar. Nu har det skrivits in i järnvägsföretagets anvisningar också. Tidigare var det på var och ens eget ansvar, det blir det inte nu. Man kan säga att fokus har skiftat från att få i väg tågen i tid till att vi till varje pris ska komma hem hela, säger Jonas Jansson.

Själv är han områdeschefen på Samhall som bytte bana.

– Jag hade ett oglamouröst mellanchefsjobb, tröttnade fullständigt och såg av en slump att de sökte radioloksoperatörer här. Jag är väldigt glad att jag tog det steget. Nu behöver jag inte tänka på jobbet när jag kommer hem.

Inhopp på lediga dagar har varit en diskussionsfråga på företaget. Dödsolyckan i Borlänge 2018 inträffade under ett sådant extrapass. Kenth Bergqvist, som är ordförande för STs rikstäckande avdelning inom Green Cargo, tycker att extrapassen borde avskaffas av säkerhetsskäl.

– Det är ett stort problem. Vi har ett avtal som säger att man inte ska kunna jobba dubbelpass, ändå händer det rätt som det är, eftersom vi har ont om folk, säger han.

Jonas Jansson, som företräder klubben i Borlänge, tycker däremot att extrapassen är okej och att besluten om att hoppa in extra ska vara upp till varje medarbetare.

– Vår uppfattning i klubben är att det inte är ett stort problem.

En annan diskussionsfråga är schemat. Många har valt en ny typ av schema där arbetstiden koncentreras så att ledigheterna blir längre.

Radioloksoperatör Ulf Norman har valt 7/7, som innebär sju dagar jobb och sju dagar ledigt. Det ger tid till återhämtning.

– Det är rena semestern jämfört med hur jag jobbat tidigare. Man blir ju inte piggare i kroppen med åren, säger han.

Både han och Peter Hedberg, som är lokförare men i dag alltså hoppar in på rangerarstolen, är 56 år. De har 30 respektive 40 års anställning bakom sig och var med på SJ-tiden. Enligt avtalet får de gå i pension redan vid 60 år.

– Vi och ett par lokförare till är nog de sista som får gå vid 60, säger Peter Hedberg.

Sedan är det dags för Jonas Jansson att gå ned och lätta på kopplen på vagnarna på det tåg som kom in. ”Stena Recycling” står det på sidorna. Jonas Jansson gissar att de kört metallskrot till Ovako i Hofors. Han kopplar loss bromsslangarna, utom på de tre första vagnarna som ska vara bromsade så att inget rullar i väg, och skruvar isär kopplen på de vagnar som inte ska till samma ställe, så att de kan sprättas isär uppe vid avlägget. Han gör också funktionskontroll på bromsarna.

Från andra änden går radioloksoperatören Maria Öst och gör samma sak. När de möts på mitten, byter de sida och dubbelkollar att ingenting är missat. På väg tillbaka passerar ett timmertåg i låg fart på spåret intill. Det känns trångt och otäckt. Jonas Jansson ställer sig tätt intill sitt tåg tills timmertåget har passerat.

Så rullar Ulf Norman in med sitt lok framför raden av vagnar. Han hoppar av fotsteget och vrider om det reglage som lyfter lokets dragkrok över vagnens koppel.

Det rasslar till i radion. Det är Peter Hedberg från rangertornet.

– Hur går det? Har du mycket kvar, Jonas?

– Nej, nu har vi lämnat över till Uffe.

– Bra, då kan vi ta över härifrån, säger Peter Hedberg som snart ber om tillstånd hos bangårdens tågklarerare att få släppa igenom Ulf Norman så att han på nytt kan passera växeln, backa upp vagnarna på rangerkullen, hämta listan, göra avlägget och se vagnarna rulla ned till sina nya platser och bli till godståg som kör stål eller tidningspapper till kunder runt om i världen.

Och förhoppningsvis hinner Ulf Norman med en kopp kaffe inne i tornet innan han ska i väg igen.