Med 200 km/tim in i en osäker framtid

– X2000 är behändigt att köra, säger Leif Fagerström, 46 år. Idag har vi 43 tåg av den här typen på spåren i Sverige. De har funnits i ungefär tio år.

Han har 23 års erfarenhet som lokförare och är även instruktionsförare och teknik/säkerhetsansvarig vid SJ AB affär Bergslagen. Och det märks när han talar om ”43an”, som han föredrar att kalla den.

Vi sitter i den lilla förarhytten och väntar på avgång. För att utomstående som jag och fotografen ska få åka med krävs särskilt tillstånd av – i detta fall – SJ AB. Dessutom måste en särskild värd följa med.

Eftersom Leif Fagerström förenar båda funktionerna, lokförare och värd, räcker det som väl är med oss tre. Annars hade det blivit väl trångt, särskilt när en fotograf med alla sina fotoattiraljer ska arbeta ombord.

Klockan är 16.54. Leif Fagerström ger klarsignal till ombordpersonalen. Lamporna i instrumentpanelen blinkar, dörrarna stängs, fler lampor blinkar och tåget sätter sig efter en minut i rörelse. Med ett väsande eller pysande ljud fälls backspeglarna in.

– De behövs inte, förklarar Leif Fagerström lakoniskt.

Tåget glider ut från perrongen med Mora som slutdestination.
Plötsligt säger han:

– Nu åker vi i maxfart, 200 kilometer i timmen. Hastigheten för vanliga tåg (lok och vagn) är annars 160 kilometer i timmen.

Det märks knappt och novembermörkret gör förstås sitt till. Strålkastarna lyser upp banan framför oss och så fort vi lämnat storstaden och förortskommunerna bakom oss är det becksvart.

Under vilken årstid är det bäst att köra?
– Varje årstid har sin tjusning.

Vilken händelse minns du bäst under din tid som lokförare?
– Ingen särskild, svarar han dröjande och tillägger:

– Detta är ett fritt yrke även om mycket ändrats på senare år, framför allt genom att det nu finns flera tågbolag. När SJ var ensam på marknaden körde vi allt, både gods- och persontåg, och växlade. Idag är det mer renodlat, för SJ AB är det enbart persontåg.

SJ ABs lokförare har skiftgång men jobbar i stort sett dagtid, morgnar och kvällar, ibland med övernattning på annan ort. Nattjänst förekommer sällan.

– Men vi jobbar helger. Generellt är det mer helgtjänstgöring numera för oss som kör persontrafik.

För att få köra tåg krävs en grundutbildning till lokförare, godkänd av Järnvägsinspektionen, och dessutom en typutbildning på varje fordonstyp man ska köra. X2, som X2000 egentligen heter, har den längsta typutbildningen.

Förr hade SJ egen lokförarskola, men den har sålts till ett privat företag som utbildar lokförare till många olika tågföretag. Ytterligare en lokförarutbildning finns och dessutom har varje tågföretag speciell utbildning för sin verksamhet.

Begynnelselönen för lokförare vid SJ AB är 20 500 kronor i månaden och som högst kan lönen bli 22 675 kronor plus tillägg.

Vi far in i Arlandatunneln och backspeglarna fälls ut med ett nytt väsande. I tunneln blir de alldeles disiga och man kan knappt se i dem.

Det lyser och blinkar till i instrumentpanelen, telefonen ringer.

– Nu blinkar det avgång för mig.

Under färd måste Leif hinna ta in all information, får inte missa de många skyltar och ljussignaler i olika färger som finns längs banan.

En till exempel förvarnar om att nästa ljussignal väntar 1 000 meter längre bort; grön och vit lampa anger klart besked att köra. En gul triangel betyder att en orienteringstavla med ytterligare information kommer härnäst, fast orange ljus att bommarna fällts vid en övergång.

– Det där är dödskallen.

Leif Fagerström pekar mot tre runda, orangefärgade ljus som sitter så att de ger intryck av lysande ögonhålor och gapande mun. Enligt den ska nästa signal visa att ”rörelse” är tillåten vid nästa bevakade väg.

Vid det här laget skönjer vi också ljusen från Uppsala och slottet framför oss. En rad hastighetstavlor följer.

Just innan tåget ska fortsätta från Uppsala och klarsignal getts skyndar en kvinna med resväska fram till avspärrningen, kryper under den och springer framför näsan på oss upp på perrongen.

– Du får allt ta nästa tåg till Mora, kommenterar Leif Fagerström medan kvinnan uppfordrande tittar mot förarhytten och förväntar sig att dörrarna ska öppnas.

Men så blir det inte och vi glider vidare ut i mörkret. Innan vi går upp i fart blinkar ljuset plötsligt. Leif har upptäckt något framför oss och jag skymtar en figur som oförväget springer tvärs över spåret – trots att tåget är i rörelse. Jag hinner knappt uppfattai ljuskäglan från tåget att det är en man .

– Ja, man måste snappa upp all information, kommenterar Leif Fagerström med tonvikten på ”all”.

På järnvägsspråk talar man i sådana här sammanhang om ”incidenter”, kategoriserade som olyckor, tillbud och säkerhetsrelaterade avvikelser. Har Leif Fagerström råkat ut för någon incident?

– Ja, en gång har jag varit med om en olycka men också råkat ut för ett otal tillbud.

Hur stort är mörkertalet när det gäller incidenter?
– Alla ska rapporteras men visst finns det mörkertal. Men hur stort – det vet jag inte.

Som hjälp finns en organisation för krishantering, där kamratstöd ingår. När till exempel en olycka inträffar kommer någon därifrån direkt till olycksplatsen. Berörd förare går igenom en läkarundersökning innan han kommer tillbaka i tjänst och hur länge det dröjer, innan arbete blir aktuellt igen, beror på individen.
De medicinska kraven på lokförare är perfekt syn och färgseende men även hörsel, reaktionsförmåga, uppfattning och simultanförmåga måste vara mycket goda.

Upp till 45 års ålder måste varje förare gå på läkarkontroll vart femte år, därefter vart tredje år och den som är kvar efter de 60 måste genomgå årlig läkarundersökning.

Tidigare var pensionsåldern 60 år för SJs lokförare, men sedan SJ bolagiserades 2001 och tågtrafiken konkurrensutsattes gäller inte detta längre. Pensionsåldern är 65 år för nyanställda.

När SJ delades upp i SJ AB och Green Cargo AB, kunde de lokförare som följde med till dessa bolag välja att stå kvar i det statliga pensionsavtalet och ha kvar den lägre pensionsåldern. Men det fackliga kravet att återgå till den gamla ordningen finns kvar.

– Här kommer den äldsta lokföraren i Dalarna, upplyser Leif Fagerström och viftar med en speciell handrörelse åt föraren i ett mötande godståg.

På spåret hälsar man nämligen alltid vid möten, oavsett vilket bolag man kör för, och Leif Fagerström får följaktligen en hälsning tillbaka.

En stund senare syns två gröna ljus. Leif meddelar att det är dags för möte med ett godståg och han kör in på ett sidospår som är ungefär 700 meter långt. Vi far nu på den del av banan som är enkelspårig.

Ytterligare en bit längre fram får vi blinkande ljussignaler och inte förrän det blivit fast sken kan vi fortsätta.
– Är det något som finns på detta tåg så är det bromsar, upplyser Leif Fagerström. X2000 har 1 600 meters bromssträcka i 200 kilometers hastighet.

Förutom vanliga bromsar finns magnetbromsar mellan varje hjulpar, utom i lokdelen som trycks ner mot rälsen och ”suger” fast tåget. X2000 kan åka 30 procent snabbare än ett vanligt tåg, vilket känns i kurvor.

Vagnen har korglutning – själva vagnen men inte hjulen lutar – och magneter på varje boggi, det vill säga mellan varje hjulpar, utom i lokdelen. Motorstyrkan i de fyra motorerna är 44 000 hästkrafter och det finns ATC, säkerhetssystemet som bevakar signaler och låter när hastigheten ändras.

På båda sidor om sig har Leif en spak, den ena för att öka och reglera farten och den andra för att bromsa. Högst upp i förarens instrumentpanel är ATC-panelen placerad och under sig har han det så kallade ”dödmansgreppet”. Det är en pedal som ska hållas nedtryckt under färd, annars tjuter det till och tåget bromsar automatiskt.

X2000 beställdes en gång enligt kravspecifikation från SJ. Idag byggs nya tågtyper innan beställare finns, vilket enligt Leif är förklaringen till att de nya tågen behöver ändras så mycket.

– Många av de gamla ingenjörerna hos företagen som bygger tåg har pensionerats. Med dem försvann också mycket kunskap, tillägger han.

Både han och hans kolleger i ST-Spårtrafik tycker att arbetsmiljön i X2000 är ett ”lyft” jämfört med äldre loktyper. I de senare är både buller, vibrationer och vindbrus högre än i X2000.

Vid det här laget har vi nått områden, där marken är täckt av ett tunt snölager och enstaka snöflingor virvlar i luften. Medan vi står stilla på en av stationerna mellan Uppsala och Borlänge kommer en av de serveringsanställda med kaffe.

Över kaffekoppen berättar Leif att serveringspersonalen tillhör Hotell & Restaurang, medan den fackliga hemvisten för lokförare, tågmästare och tågvärdar vanligen är ST eller Seko.

Han själv är ordförande för avdelningen ST vid SJ AB, en del av ST-Spårtrafik. För hela branschen spårtrafik inom Almegas avtalsområde finns ett branschavtal. Delar av detta är tänkt att under våren implementeras i Spåra SJ, som är SJ ABs avtal.

Runt nyåret startar också nya fackliga förhandlingar som en konsekvens av upphandlingarna om vem som ska få bedriva delar av landets tågtrafik. För SJ ABs del rör det sig om Stångådalsbanan som förlorades till BK Tåg, förklarar Leif.

Vid sådana tillfällen rör det sig om övertagande av verksamhet, vilket betyder att personalen får ny arbetsgivare och rätt att behålla anställningsvillkoren i ett år enligt lagen om anställningsskydd.

– Man vet inte vad som händer i detta avregleringens tidevarv, menar Leif Fagerström.

Franska Connex tar nattrafiken på Norrland från Tågkompaniet nästa år och franska Kreolis bedriver pendeltrafiken i Stockholm genom bolaget Citypendeln.

– Hur ser det ut om fem–tio år? undrar han. Har de franska aggressiva jättarna då konkurrerat ut våra inhemska tågbolag så som man håller på att göra med bussbolagen på bussmarknaden?

Upphandlingar pågår hela tiden. Löptiden för de senaste stora upphandlingarna har varit fem år med option på något år Det här började i slutet av 80-talet när länstrafik på järnväg avreglerades.

– Sen har marknaden avreglerats så att den omfattar all trafik som någon köper, rikstrafiken eller länshuvudmän. Nu väntar vi bara på nästa politiska beslut att hela järnvägsmarknaden ska avregleras och konkurrensutsättas, slutar Leif.

Nu har vi nämligen kommit till min och fotografens ändhållplats: Borlänge. Leif Fagerström kör däremot vidare genom Dalarna till Mora.

ST-Spårtrafik
Yrkeskategorier som lokförare, växlare, tågvärdar och vissa administrativa tjänster organiseras i ST-avdelningen Bransch Spårtrafik. Denna är uppdelad i en företagsavdelning för varje tågbolag och dessa i sin tur i sektioner. ST-Spårtrafik har en branschstyrelse som är utsedd av de olika företagsavdelningarna och ordförande är Bror Saxvold.
Motpart är arbetsgivarorganisationen Almega.