I väntan på vargavintern

Tjugotredje december 2010. Med mindre än ett dygn kvar till julafton utfärdar SMHI en klass 2-varning för den obönhörliga snöstorm som håller mer än halva landet i ett järngrepp. »Stora störningar i viktiga samhällsfunktioner« väntas under en av årets viktigaste resdagar och den smått panikslagna information som nu går ut till allmänheten är en orgie i dåliga nyheter.

Redan på förmiddagen dukar en elstation i Järna söder om Södertälje under av överbelastning och all tågtrafik förbi Stockholm slås därmed ut. Ungefär samtidigt glider en bil ned på tågspåret vid Svarteborg någon mil utanför Uddevalla, vilket stryper all trafik på Västkustbanan. Några timmar senare orsakar ett rälsbrott i höjd med Alingsås stora problem i pendeltågstrafiken till och från Göteborg.

När man vid lunchtid tvingas stoppa all tågtrafik i Skåne på grund av 20–30 centimeter nysnö är kalabaliken total, och tusentals resenärer strandsatta.

På Österlen sitter till och med plogbilarna fast i snömassorna.

Vintern börjar 15 oktober

Knappt tio månader senare är det visserligen isande kallt men solen skiner från klarblå himmel. Än faller ingen snö. De orangeklädda banteknikerna som vandrar bort längs tågspåret i det knivskarpa förmiddagsljuset några hundra meter från Sundbybergs station har fortfarande tiden på sin sida.

– Men bara två dagar till. Den 15 oktober anser Trafikverket att det är vinter och då ska alla 1 200 växlar i Stockholmsområdet vara inspekterade och förberedda för snöfall, säger Johan Zetterholm, vintersamordnare på den statligt ägda järnvägsentreprenören Infranord.

Banteknikerna Markku Holma och Kjell Rinaldo lägger vant en gråsvart skiva på plats längs med växeln under Frösundaleden. De smutsiga plyfaplattorna är betydelsefulla i all sin enkelhet. De hindrar snön från att blåsa rakt in i den nio meter långa spårväxeln.

Kjell Rinaldo håller uppsikt i motljuset. Det spår hans kolleger metodiskt ilar omkring på är visserligen avstängt, men bara några meter bort rullar trafiken som vanligt. Någon vrålar »tåg i ytterspår« och bränner av en trög gastuta tre–fyra sekunder innan nästa pendelavgång mot Bålsta passerar.

Banteknikerna har bara minuter på sig. Johan Zetterholm rabblar vikten av att isolera de rörliga delarna i växeln, men håller framför allt koll på klockan. Den överkänsliga Stockholmstrafiken står och stampar, flåsar oss i nacken.

Samtidigt ekar säkerhetsföreskrifterna i andra örat. Ingenting är värt liv och lem. Inte ens den dyrbara tidtabellen. Markku Holma och de andra ska med andra ord arbeta blixtsnabbt – i en miljö där det är omvittnat livsfarligt att stressa.

Drygt fem minuter senare har trafiken släppts på igen.

Is från hela Sverige

Risken är överhängande att just den här växeln redan om någon månad hunnit bli ett typexempel på hur komplicerat det är att få tågtrafiken i Stockholmsregionen att flyta smidigt.

– Man kan säga att resten av Sverige dumpar sin is på oss, säger Johan Zetterholm med ett leende.

– Tågen kommer ju hit från alla håll i landet och på vintrarna samlas stora sjok av snö och is under vagnarna. Det skakas loss först när de kör genom alla växlarna på väg in mot Stockholms central. Stora frusna block som inga värmeslingor i världen kan smälta.

Han syftar på den teknik som ska hålla växlarna is- och snöfria. En termostat känner av hur kall rälsen är och en sensor noterar om det snöar eller inte. Är det tillräckligt kallt tillräckligt länge förstår systemet att växeln riskerar att frysa igen, och smälter då bort problemet.

Så är det i alla fall tänkt. Trots det var fastfrusna växlar ett återkommande problem under de senaste vintrarna. Orsaken är att det finns gränser för vad konstruktionen klarar av att hantera. På vintrarna kan tåg 727 från Örebro, som dundrar förbi just den här växeln strax före lunch varje dag, bära med sig flera ton is. När den fastnar i växeln hinner värmesystemet inte med.

– Det är där de här verktygen kommer in i bilden, säger Johan Zetterholm och visar upp en robust kvast med ett stålförstärkt spett i andra änden.

Den ser inte speciellt högteknologisk ut.

– Nej, det är manuellt så det förslår. Man kommer inte ifrån att det behövs människor i spåren för att lösa de här problemen.

Hans konstaterande tydliggör både charmen och ett av huvudproblemen med järnvägsnätet. Det är ett otroligt komplext system med några av modern tids mest avancerade tekniska lösningar – som vintertid måste förlita sig fullständigt på en beredskapsorganisation som rycker ut med hackor och kvastar.

– Så kommer det att vara under överskådlig tid. Det finns ingen annan lösning, säger Christer Färegård, regionchef för Infranord Stockholm.

– När det är som mest att göra på vintrarna kan vi ha hundratals personer ute på olika håll. Det krävs en väldigt avancerad samordning för att allt ska fungera friktionsfritt.

Mycket gick fel samtidigt – två år i rad

Problemet är bara att just »friktionsfritt« knappast är det första ordet som den genomsnittlige svensken kommer att tänka på när järnvägen förs på tal. Efter de senaste två vintrarna har tågtrafik blivit synonymt med förseningar, förvirring och en ändlös räcka förfrusen oordning.

– Många saker gick fel samtidigt – två år i rad. Hårda vindar som blästrade spåren såphala. Stora mängder blötsnö som följdes av kraftig kyla. Allt frös fast. Då är det svårt att värja sig, säger Johan Zetterholm.

Grundförutsättningen för det tillstånd som kvällspressen snabbt döpte till »tågkaoset« var med andra ord extremt väder. Hög luftfuktighet, iskyla och en vit jul i hela landet för första gången sedan 1981. Konsekvenserna blev enorma.

Även om det körts tåg under extrema vinterförhållanden på malmbanan norr om polcirkeln sedan 1902 och två–tre decimeter nysnö räknas som vardagsmat på spåret förbi Gällivare – så är motsvarande nederbörd ett katastrofalt undantag i Hässleholm.

Och det finns fler yttre faktorer som spelar in i vinterkaoset.

– Tågtrafiken har till exempel ökat kraftigt de senaste tio åren, vilket slitit hårt på järnvägarna. Avregleringen har också betydelse eftersom vinterproblematiken till viss del glömdes bort när man gjorde de upphandlingarna, säger Bo-Lennart Nelldal, professor i tågplanering på Kungliga tekniska högskolan, KTH, i Stockholm.

– Det är ett stort och komplext system vi talar om. Det spelar ingen roll om man skottar bort snön på en sträcka om nästa entreprenör låtit bli. Då fastnar tåget ändå. Den svagaste länken bestämmer kvaliteten på tågtrafiken helt enkelt.

Underhållet är eftersatt

Förklaringarna är med andra ord många. Men de legitima ursäkterna färre – i alla fall om man ska tro Trafikverket.

– Man kan tycka att vintrarna var exceptionella men när det kommer två på raken kan man faktiskt inte hävda det längre. Då får man sätta sig ned och anta att det blir lika illa nästa gång också, säger Jan Pettersson, chef för myndighetens drift och underhåll.

Drift och underhåll är också det område som alla tågaktörer mangrant återkommer till. SJ, Infranord, regeringen, oppositionen, fackförbunden, alla tycks de vara överens om att underhållet av det svenska järnvägsnätet är eftersatt. Jan Pettersson är medveten om problemet.

– Vi har en ram att förhålla oss till: 3,6 miljarder kronor extra för drift och underhåll 2012 och 2013. De pengarna är väldigt välkomna, säger han.

För det finns saker att ta tag i. 50–60 år gamla ställverk. Spårväxlar som inte bytts ut sedan kriget. Det är svårt att komma ifrån bilden av en verksamhet som bara hjälpligt håller näsan ovanför vattenytan. Det satsas miljarder på drift och underhåll, men stora delar av det går till att släcka bränder som aldrig borde brutit ut.

Carl von der Esch, statssekreterare hos infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M), är inne på samma linje:

– Det landar alltför ofta i ett akut underhåll. Det vill säga, man hinner inte byta kontaktledningen i förebyggande syfte utan tvingas ta tag i det först när den trillat ned. Vi vill växla tillbaka till ett planerat underhåll, säger han.

Arbete i spåren leder till störningar

En av de största utmaningarna med den ambitionen är det paradoxala faktum att man måste stoppa tågtrafiken för att slippa stopp i tågtrafiken. Runt storstäderna och längs vissa viktiga godsstråk är det i princip omöjligt för Trafikverket och deras entreprenörer att arbeta i spåren utan att orsaka omfattande trafikstörningar.

– Man måste komma ihåg att det aldrig åkts så mycket tåg som nu. Det är naturligtvis positivt, men också en utmaning. Trafikverket uppger själva att de nuvarande satsningarna är ungefär vad de klarar av att ta emot för tillfället, säger Carl von der Esch.

Det finns med andra ord en maxgräns för hur mycket pengar som faktiskt går att spendera vid varje givet tillfälle. Men när politikerna tävlar i att avisera stinna penningpåsar börjar skattebetalarna förvänta sig att anslagsregnet ska åstadkomma den där friktionsfria tågresan, nu med en gång.

– Visst behövs det mer pengar, men det krävs en organisation som kan hantera dem också. Att Trafikverket får tio extra miljarder betyder inte att man kommer att kunna spendera dem och lösa allt redan till den här vintern, säger Bo-Lennart Nelldal.

Han efterlyser långsiktighet och realistiska förväntningar. Både från makthavare och resenärer.

– Många av de åtgärder som krävs nu kommer till exempel inte att ge någon effekt alls den här vintern, men det betyder inte att man kan strunta i dem. Underhållet måste få ta tid.

Jättefordon ska smälta snön

Under den tiden väntar med största sannolikhet fortsatta problem.

Beredskapsorganisationen är visserligen trimmad sedan förra vintern och snöröjningsresursen utökas med flera hundra personer. SJ har förbättrat kapaciteten för avisning, minskat antalet avgångar och isolerat rörsystemen under vagnarna för att tågen ska tåla kyla bättre. Dessutom har Trafikverket lanserat »världens största snösmältare på räls« – ett futuristiskt monster som påstås kunna suga i sig 800 kubik-

meter snö i timmen.

Men när det kommer till konkreta förhoppningar så är de berörda aktörerna minst sagt försiktiga.

Carl von der Esch på näringsdepartementet:

– Vi vet att det gjorts en lång rad åtgärder, men blir det en lika tuff vinter till finns det risk för svåra förhållanden.

Christer Färegård på Infranord:

– Vi ska göra bättre ifrån oss, men det kommer fortfarande att bli problem ibland.

Ulf Pettersson på Trafikverket:

– Vi förbereder oss för en tuff vinter till.

Dag Rosander, presschef på SJ AB:

– Jag tror att det kommer att bli bättre. Men jag vågar inte lova någonting.

Budskapen är talande vaga. Ingen sätter ned foten. Ingen påstår någonting definitivt. Ingen vågar ens antyda att »tågkaoset« är åtgärdat.

Ingen vill tvingas äta upp sina förutsägelser.

Två av tre litar inte på tågen

Samma dag som Trafikverkets kalender slår över från höst till vinter, presenterar fackförbundet Seko en rapport där man slår fast att 2010 års tågförseningar kostade samhället i runda slängar fem miljarder kronor.

I samma undersökning syns också konsekvenserna: varannan svensk har litet eller mycket litet förtroende för järnvägstrafiken. 67 procent litar inte på att tågen kommer i tid.

Förtroendesvackan är så djup att SJ under senvintern 2011 lanserade en reklamkampanj vars budskap var att företagets egna anställda skäms för att berätta var de arbetar.

Budskapet var tydligt – »vi har hört kritiken och kommer att bättra oss« – men bakom den skojfriska pr-strategin kunde också de vardagliga efterverkningarna skönjas: det är de vanliga anställda som får klä skott.

– Framför allt drabbas de som arbetar inne i vagnarna. Vad som än går fel – oavsett om problemet ligger hos oss eller inte – så får de ta emot resenärernas aggressioner, säger Tommy Jacobsson, lokförare och arbetsmiljöansvarig för ST inom SJ.

– Men om ett tåg blir stående på grund av ett kontakthaveri vidarebefordrar vi bara den information som Trafikverket ger oss. Vi kan inte trolla. De långa ledtiderna är lika frustrerande för oss som för resenärerna – jag vill också ha snabbare besked.

Brist på information ett stort problem

Tommy Jacobsson sätter därmed fingret på ett centralt problemområde. För även om bristfälligt underhåll är den sakfråga som oftast kommer på tal, så är bristen på information god tvåa.

Tomma terminaltavlor och resenärer som strandsatts i blindo. Avgångar som skjuts upp, skjuts upp, och ställs in. Frågor som aldrig besvaras.

– Tågnätet är komplicerat och i många fall finns det inga enkla lösningar, men när det gäller just informationen till resenärerna tycker jag som utomstående forskare att man borde kommit längre vid det här laget, säger Bo-Lennart Nelldal.

– Det är alltid bättre att gå ned i trafik och meddela resenärerna att avgången ställts in i stället för att, som förra vintern, i princip låta slumpen avgöra om folk kommer iväg eller inte. Det har tillsatts utredningar om det här också, men problemen kvarstår, konstigt nog.

»Vi behöver bli bättre på att kommunicera« är mycket riktigt ett påstående som återkommer ofta. Inte minst hos SJ. Inför vintern har företaget byggt upp en akutorganisation som enbart har till uppgift att hantera störningar.

– Det handlar om att ordna mat, transporter och, i värsta fall, boende till resenärerna. Men de ska också ta fram och föra vidare information på ett bra sätt, säger Dag Rosander.

Även de entreprenörer som rör sig i spåren ser vinster med att kommunikationen förbättras.

– Det är viktigt att få ut information om att det står tio man ute i snöstormen och jobbar otroligt hårt för att rensa spåret. Som det fungerar nu kan ju folk få intrycket att vi inte gör någonting bara för att tåget står still, säger Johan Zetterholm.

På den sistnämnda punkten har han redan fått hjälp på traven. För även om de senaste vintrarna på ett skoningslöst sätt exponerat bristerna i det svenska järnvägsnätet, så har snön också medfört att debatten bytt fokus. När det tidigare handlade om nya och mer eller mindre grandiosa investeringar pratas det nu mer om att förvalta det som redan finns.

– Vi kommer naturligtvis att fortsätta bygga ut och satsa för framtiden parallellt – men vi måste framför allt arbeta för att få upp robustheten i det nuvarande systemet, säger Carl von der Esch.

Drift och underhåll har plötsligt blivit trendigt.

Lugn i Sundbyberg

För banteknikerna vid Sundbybergs station innebär det inte någon avgörande skillnad för vardagen. Åtminstone inte just den här torsdagen. Solen skiner fortfarande men det har kommit rapporter om tungt och blött snöfall i andra delar av landet. Inte ens politikerna kan lova bort makten över vädret.

Men den oundvikliga vintern verkar ändå inte oroa Johan Zetterholm allt för mycket.

– Visst ställer snön allt på sin spets, men vi har ett stort ansvar året runt. Det är egentligen ingen större skillnad, säger han.

Kjell Jönsson, representant för ST inom Infranord, är inne på samma krassa linje.

– Visst har det varit lite värre de senaste åren, men ligger temperaturen kring nollan hela vintern får vi å andra sidan svårt med halkan i stället. Det går nog på ett ut.

Betyder det att ni har läget under kontroll?

– Vi känner igen problemen och är egentligen inte speciellt bekymrade. Jag menar, det är trots allt rätt normalt att det blir vinter i Sverige.