Lokförarelever har hittat rätt spår

”Att få ett tåg att rulla är inget problem, men att stanna är värre.”

Läraren Olle Vinberg lägger tyngd bakom orden när han inleder sin kurs om bromssystem på tåg. Ett tjugotal elever antecknar från Powerpointbilder om tågvikt, dynamisk vikt, vagnvikt och bromsvikt.

Han varnar för effekten av nödbromsen.

– Ljudet är öronbedövande, ta på er hörselskydden! När det blir rast surrar lunchrummet utanför klassrummet av röster, det smäller från mikrovågsugnar och porlar från kaffeautomaten. Hit till SJs utbildningslokal på Växlarevägen 27 i Hagalund i Solna har ett fyrtiotal lokförarelever successivt slussats in sedan utbildningen startade i oktober förra året. I höst kan de bli fler – SJ bedömer att man behöver rekrytera ett hundratal nya lokförare per år.

De elever som började före jul är i alla åldrar och har blandad bakgrund. Vissa kommer från andra jobb inom SJ, några direkt från gymnasiet och ytterligare en grupp har ett arbetsliv i andra branscher bakom sig. En knapp fjärdedel är kvinnor.

Emma Wictorson hör till de yngsta.

– Jag har tänkt på detta sedan jag var barn, och jag har alltid sett upp till lokförare. Det känns fantastiskt att få en sådan chans som 20-åring, säger hon.

Tågtrafik har funnits i Emma Wictorsons liv genom hennes mamma, som arbetat som tågvärd. Även en av de äldsta eleverna, 55-årige Björn Morén, är väl bekant med miljön och har haft branschen i åtanke.

– Jag växte upp i järnvägsknuten Hallsberg, där många kompisars föräldrar jobbade på järnvägen. Men det tog skruv hos mig när jag såg annonsen om betald utbildning.

Björn Morén arbetade i många år i it-branschen som systemutvecklare, ett arbete som med åren kändes alltför slitsamt.

– Som systemutvecklare hade man deadlines och övertid. Det var mycket som stod på spel, och man tog alltid jobbet med sig hem. Det var en press som inte var rolig.

Lokföraryrket passar hans personlighet bättre, tror han.

– Jag gillar att ta ansvar och arbeta självständigt, men samtidigt ha en organisation i ryggen. Jag är också intresserad av hur järnvägen fungerar rent tekniskt.

Lokförareleven Måns Wallin kommer inifrån SJ, där han arbetat som tågvärd i elva år. Han är också fackligt aktiv i ST inom SJ. För hans del handlar utbildningen till lokförare om en chans till utveckling.

– Jag ville ha nya utmaningar. Och det är ett smart karriärval, yrket är väldigt efterfrågat i samhället.

Måns Wallin och Emma Wictorson tillhör den första kullen och har nu kommit så långt i sin utbildning att de fått de behörigheter som gäller för fordonsoperatörer, tågväxlare. De får växla, backa, bromsprova och ge signaler. I dag ska de få prova på att kontrollera att tåget är klart för körning.

Först får alla sätta på sig de orange reflexjackorna som man måste ha ute på spåret. Sedan går de ut på bangården och in i en lång, övertäckt gångbro, ”suckarnas gång”, över spåren. På flera ställen finns trappor ned till marknivån, här står 10–15 tåg på varsin räls. Ute faller regnet nästan horisontellt i den hårda vinden, och efter en stund övergår det till snöfall.

Men i detta arbete går det inte att invänta bättre tider. Tåget ska kontrolleras, klargöras, maximalt en timme före avgång. Och eftersom själva kontrollen får ta maximalt 40 minuter är marginalerna små. En elev testar att vagnkopplingen är i sin ordning, en annan drar i utvändiga spakar och det pyser ut luft. Det visar att bromssystemet fungerar.

Därefter vandrar gruppen längs med lok och vagnar, kontrollerar att dörrarna går att öppna och sparkar på bromsarna för att se att de är i rätt läge – broms till och broms loss.

– Bromsarna är det viktigaste vi har. Det tummar vi aldrig på, säger Måns Wallin.

För egen del tar han en tur inne i tåget för att se efter att det är städat och att allt fungerar. En rullgardin var halvt neddragen, nu åker den upp med en smäll. I övrigt ser det mesta bra ut, förutom att en papperskorg lossnat från sina fästen.

Måns Wallin har med sin bakgrund som fackligt engagerad tågvärd haft anledning att reflektera över krisen i tågtrafiken. Den har drabbat alla tågtrafikföretag, men inom SJ blev läget akut när systemet för schemaläggning förändrades i november 2021.

– Då hade vi en ordentlig dipp, allt havererade. När jag började på SJ hade jag schema för ett helt år, men från november 2021 hade vi knappt ett schema dag för dag. Det var jättemånga i alla yrkesgrupper som slutade, och de som inte gjorde det mådde riktigt dåligt.

Nu har det blivit något bättre, säger han.

– Jag vill nog säga att vissa delar av schemaproblemet är löst. Men SJ har en lång väg kvar, och det kommer troligtvis inte att bli lika bra som när jag började. Utöver schemaproblemet har vi även personalbrist, så vi måste ha in mer personal. Man får inte glömma att järnvägsbranschen har stora pensionsavgångar framöver, och det kommer att sätta sina spår.

Han påpekar att det ändå var tur att den nya schemaläggningen inte infördes ett år senare.

– Då hade det inte gått ett enda tåg. Det Måns Wallin syftar på är att Trafikverket i december 2022 introducerade sitt nya digitala planeringssystem MPK, marknadsanpassad planering av kapacitet. SJ och andra tågtrafikföretag var kritiska, de ansåg att systemet inte var tillräckligt testat och att införandet borde skjutas upp. Buggar i systemet skapade också problem i trafiken inför julhelgen.

Trafikverket har förutom de tekniska bristerna med MPK även bekymmer med hög arbetsbelastning och hög personalomsättning på sin avdelning för trafikplanering. Därtill råder brist på trafikplanerare i branschen.

Även tågföretagen har trafikplanerare, och Trafikverkets problem fortplantar sig till dem, konstaterar Hans Pilgaard, som är ordförande för ST inom SJ.

– Om våra trafikplanerare får sitt material sent blir pressen på dem väldigt stor. De får svårt att leverera ett bra material, och då blir de som ska arbeta i trafiken drabbade. Det är inte en bra situation för någon, säger han.

Hans Pilgaard lyfter också fram förändringar över längre tid som bakgrund till tågkrisen. Avregleringar och offentliga upphandlingar av järnvägstrafik har försämrat förutsättningarna både för verksamheten som sådan och för de anställdas villkor, anser han.

– Framför allt för persontrafiken, för regionaltrafik och länstrafik skapas stora osäkerheter, och konkurrensen i upphandlingar gör att man knaprar in på personalens villkor.

Därtill har privatiseringen och upphandlingen av järnvägsunderhållet försämrat kvaliteten i järnvägsnätet, anser han. Pengarna används inte effektivt.

– Någon måste tjäna pengar i alla led när man har entreprenörer.

Lokförareleven Måns Wallin tror för sin del att arbetsförhållandena på SJ håller på att förändras till det bättre.

– SJ måste inse att de behöver förbättra villkoren, förlänga dygnsvilan och inte ha 12-timmarsturer, för att både behålla och få in ny personal, säger han.

Måns Wallin hoppas också att det nya branschavtalet för spårtrafiken, som de centrala parterna ska förhandla om, ska göra jobbet mer attraktivt. Det handlar om både löner och andra arbetsvillkor, anser han.

– Vissa jobbar för pengar, men vad ska man med pengar till om man går in i väggen? Personligen tycker jag att schemat och avtalet är viktigare än pengar.

Hans kurskamrat Emma Wictorson säger att hon förstår att det kommer att ta tid att lösa järnvägens problem.

– Men vi jobbar i alla fall för en bättre framtid, och jag är inte orolig. Jag tycker inte heller att SJ har lurat oss, de har varit väldigt tydliga och ärliga om arbetsförhållandena. I intervjuerna tog de upp de värsta scenarierna, som att man är fast med tåget ute i skogen, säger hon.

Även lokförareleven Björn Morén tycks obekymrad.

– Jag räknar helt kallt med att schemaproblemen är lösta när jag är klar.

De som redan är i yrket har kunnat se en förbättring av schemaläggningen, berättar Marcus Ek, som började arbeta som lokförare 2015.

– På det stora hela har man fått ordning på det, säger han.

Marcus Ek och de andra yrkesverksamma på SJ i Hagalund håller till en trappa ovanför utbildningslokalerna på Växlarevägen. Denna dag förbereder han sig för en körning till Uppsala. Han fyller en termos med kaffe och en med tevatten, tittar i fruktkorgen och konstaterar att det inte finns några bananer kvar.

– De tar slut efter tio minuter. Den orange västen åker på och han ger sig ut på vandringen över spåren. Det är en mulen januaridag med lätt duggregn. Strax utanför spårområdet tornar Friends Arena upp sig som en jättelik grå byggkloss.

Detta är inte den del av året som Marcus Ek tycker bäst om.

– Det är skönare att köra när det är ljust, på sommaren. Men han uppskattar ändå alla säsonger i förarhytten. Körningarna tar honom till många olika platser.

– När man som jag har kompetens för alla fordonstyper blir det stor variation, exempelvis Sundsvall, Falun och Göteborg. Det finns alltid mycket att titta på.

Redan när han började i yrket 2015 njöt han av känslan att kunna styra ett tåg på hundratals ton med ett drag i spaken. Med tiden kom också förtrogenheten med yrkets finesser.

Man ska gasa och bromsa på ett sätt som är bekvämt för resenärerna. Nu vet jag att vid den här signalen, det huset eller den kurvan är det dags att börja bromsa.

I likhet med tågvärden och lokförareleven Måns Wallin har Marcus Ek känt av problemet med kort framförhållning i schemaläggningen och svårigheten att planera tillvaron utanför jobbet.

– Vi har ju varit på ett lite sluttande plan i flera år. Nådastöten var när SJ över en natt skulle införa sitt nya planeringssystem. Datorn skulle sätta ihop arbetsdagarna och det blev inte så bra, bara rörigt och ologiskt. Pandemin ställde också till det – då kunde man få sitt schema dagen innan.

De som hade svårast att uthärda problemen med schemaläggningen har nog slutat nu, säger Marcus Ek. Men han tror att en del anställda är missnöjda med lönen och med att avtalsvillkoren för semester och pensionsålder försämrats över tid.

– Vi har inte dåliga löner, men andra tågoperatörer betalar bättre. En del tänker nog ”varför ska jag sitta här när jag får sämst betalt och inte vet vilka tider jag ska jobba”. Skiftarbete och arbete varannan helg är också slitsamt.

Men för honom överväger fördelarna, säger han.

– Jag får se mycket, och vi har en väldigt god sammanhållning mellan förare och ombordpersonal. Jag värderar det högre. Att även Marcus Ek kan känna ett missnöje med de ekonomiska villkoren märks dock när mobilen ringer och han får en förfrågan om att ta med lokförarelever på arbetspass. Svaret blir ett nej tack – ersättningen är för dålig.

Marcus Ek är framme vid det tåg han ska köra Stockholm–Uppsala tur och retur i tre vändor. Klockan 15.13 ska han ta det från Hagalund till Stockholms central, för avgång därifrån 15.37. Men när han svingat sig upp i förarhytten visar det sig att intyget som fordonsoperatörerna skulle ha lämnat efter klargöring av tåget inte ligger på sin plats. Han ringer ett samtal.

– Tåget verkar inte klargjort, meddelar han. Det finns i alla fall inga papper, bara ett från kvart över fem i morse.

Eftersom tåget ska vara klargjort högst en timme före avfärd får han inte köra det. De växlare som ska utföra kontrollen kanske gör sin genomgång inne i tåget, funderar han. Per telefon ombes Marcus Ek att bromsprova tåget, så han sätter på sig västen över uniformen, hoppar ut i regnet igen och börjar kontrollera vagnarnas bromsar genom att sparka på dem. Det blir många sparkar och kontrollen är tidsödande. Detta är SJs längsta tågtyp, med tio vagnar och två lok – närmare 300 meter långt. Han behöver gå tre varv för att kontrollera att samtliga bromsar först är loss, därefter låsta och sedan loss ytterligare en gång.

Inga fordonsoperatörer är ännu i sikte. Klockan tickar och har passerat den planerade avgångstiden från Hagalund. Nu får han veta att tåget ställs in. Det saknas personal. Marcus Ek får själv klargöra tåget för den kommande turen till Uppsala om två timmar. Han rycker lite på axlarna.

– Ingen dag är den andra lik. Men två turer till Uppsala räcker för mig, och det är inte mitt fel att den här turen ställdes in. Det hade blivit någon kommunikationsmiss.

Han tar med sig termosarna och vandrar tillbaka över bangården, där enstaka svarta tåg långsamt och ljudlöst glider fram. Det lär behövas påfyllning till nästa tur.

Fler utbildningar kan komma att startas

Tågbranschen behöver nyanställa omkring 500 lokförare för att täcka dagens brist, enligt arbetsgivarorganisationen Tågföretagen. ”Den viktigaste orsaken till att vi saknar personal är pandemin”, säger förbundsdirektören Pierre Sandberg.

Det statliga permitteringsstödet bidrog till att det inte blev några omfattande uppsägningar i tågbranschen under pandemin. Men å andra sidan gjordes mycket få nyanställningar, vilket har lett till dagens bristsituation, säger Pierre Sandberg på Tågföretagen.

– Vi hade en viss brist även före pandemin, men då såg vi framför oss att vi skulle vara i balans inom ett eller två år.

Förutom SJs lokförarutbildning finns flera studiemedelsberättigade utbildningar inom Yrkeshögskolan, bland annat i tågtrafikföretaget MTRs regi. Pierre Sandberg tror att fler företag i branschen överväger att starta interna utbildningar.

– Vi har också täta kontakter med Yrkeshögskolan för att få dem att godkänna så många ansökningar från oss som möjligt.

Hans Pilgaard, ordförande för ST inom SJ, ser fler orsaker än pandemin till att det saknas såväl lokförare som andra yrkesgrupper inom järnvägen.

– Även om pandemin förvärrade situationen har grundproblemet varit alltför dålig framförhållning. Det har länge varit för få som utbildas, säger han.

Vad gäller problemen med schemaläggning säger Pierre Sandberg på Tågföretagen att branschen har en tät dialog med Trafikverket för att få tidigare besked om planerade banarbeten.

– Det har successivt blivit bättre, och jag vet att de jobbar stenhårt. Men Trafikverket har tyvärr sagt att de inte kommer att klara kravet på att få tåglägen 18 veckor i förväg under 2023.