De jobbar när andra sover

Thomas Wikstrand drar på sig den orangea västen och småspringer till bilen utanför kontoret. Mitt i överlämningsmötet till nattskiftet klockan halv sju på kvällen kom larmet från flygledartornet. En pilot misstänker att planet kört på en fågel vid landningen.

– Nu kan de inte ta ned andra plan innan det är uppklarat, förklarar han. De får ligga och snurra i luften.

Bilens instrumentpanel är fulladdad med kommunikationsutrustning, och medan Thomas Wikstrand kör ut mot landningsbanan i hög fart talar han via flygradion med personal i flygledartornet och begär att få korsa en bana.

– Korsa till x3, säger personen i radion.

Han sveper med blicken fram och tillbaka medan bilen rullar på den långa raksträckan. Ingen fågel i sikte. Han vänder och kör tillbaka i långsammare takt efter bekräftelse från tornet.

– Banan kollad, säger han och begär tillåtelse att korsa igen.

– Uppfattat, tack för hjälpen.

När vi kommer tillbaka till kontoret har det gått sex minuter sedan telefonen ringde.

– Nu är det säkert plan som väntar på att få landa, men säkerheten går alltid först. Man får inte fuska, för då kommer andra djur dit och då måste kanske fältavdelningen komma dit och spola. Om det händer något på natten har jag fältavdelningen till hjälp.

Arlanda är som ett miniatyrsamhälle norr om Stockholm, som förutom själva driften av flygtrafiken har en rad funktioner, såsom affärer, hotell, restauranger, polis, sjukvård, säkerhetsarbete – och ett kapell där de som vill kan gifta sig. ST-medlemmen Thomas Wikstrand är en av de omkring 17 000 anställda som håller flygplatsen i gång dygnet runt.

Han är anställd på statliga Swedavias avdelning Atos, airport technical & operative supervisor. Enheten arbetar förebyggande med flygsäkerheten och koordinerar arbeten inom det område som kallas ”airside”, bakom säkerhetskontrollerna.

– Det här är nog det bästa operativa arbetet på Arlanda, säger han entusiastiskt. Under de fyra år jag har jobbat på Atos har arbetet ändrats enormt, vi har fått mycket mer ansvar. Vi samarbetar med alla, ser till att regelverket följs och åker ut om det händer något.

Telefonen ringer igen. Det är en person på ett marktjänstbolag som är bekymrad över gropar och märken i asfalten intill uppställningsplatsen för flygplan. Thomas Wikstrand tittar upp på den stora bildskärmen på väggen som visar olika delar av flygplatsen, zoomar in det utpekade området och kan redan av tevebilden se att det inte är bra. Han reser sig för att åka ut och titta närmare på skadan.

Bullret på banan är öronbedövande. Arbetsfordon pilar fram och tillbaka, blinkar och piper, och bara några meter bort glider en enorm flygplanskropp förbi. Thomas Wikstrand går runt tillsammans med mannen från marktjänstbolaget och besiktigar flera platser där markbeläggningen är skadad. Skadorna kan vara en säkerhetsrisk, eftersom lös och smältande asfalt kan sugas upp i flygplanens motorer.

– Om det är illa får man dra i väg flygplanet med traktor. Men här var skadan mindre och en bit ifrån dess färdväg, så reparationen kan vänta till i morgon.

Hans arbetspass varar till halv sju i morgon bitti, tolv timmar. Han säger att han ”älskar tolvtimmarspassen”.

– Även på natten, när det inte händer lika mycket som på dagen, går tiden otroligt fort. När det är lugnt kan jag läsa in mig på saker och skriva rapporter, och ibland även chilla lite och titta på teve.

Han gör också ronder runt flygplatsen och kontrollerar att allt är som det ska: att soptunnornas lock sitter på ordentligt, att inga bilar står felparkerade och att stoppklotsarna för flygplanshjulen är bortplockade. Under bilturerna blir han ofta påhejad och stoppad av annan personal som vill informera om saker. Eller kanske bara få en pratstund.

– På dagarna är det väldigt mycket jobbsamtal, men på natten är det lugnare och hela flygplatsen får en mer dämpad atmosfär. Jag är ensam på Atos då och har inga problem med det, men om jag vill kan jag åka runt och prata lite med folk, surra. Jag kan få en liten dipp vid fyratiden, då är det bra att ta en tur.

Klockan närmar sig tio, det är mörkt ute men Thomas Wikstrand låter taklampan i arbetsrummet vara släckt. Det är skönare så, tycker han. På en annan plats på Arlanda, och i full belysning, gör sig ST-medlemmen Patrik Häger redo för nattens arbete. Han är passkontrollant inom Polisen och ska vara i tjänst till klockan sju i morgon bitti.

Även här börjar arbetspasset med ett möte. De åtta personerna runt konferensbordet ska fördelas på tre pirar för ankomster och avgångar, och de konstaterar att det ser ut att bli en lugn natt med få flighter. Men en person som nekats inträde i Sverige ska sättas på ett plan till Kiev i morgon. Ett litet orosmoln kretsar också kring en grupp fotbollssupportrar från Moldavien som ska resa hem efter kvällens match mot AIK.

– Är det någon som vet vem som vann?

Ingen vet, men senare under kvällen förmedlas uppgiften att det blev oavgjort.

Patrik Häger tar sin väska med stämplar, förstärkningsplagg och skyddsmask och lämnar kontoret på ”airside” för att gå till den pir där han ska ta emot ankommande resenärer från London. Kvällslugnet har redan lagt sig över flygplatsen. Restauranger och affärer har stängt, och de fåtaliga resande som hänger kvar sitter försjunkna i sina datorer eller har krupit upp i soffor och slumrat till. Utanför glasväggarna blinkar banljusen i rött och grönt, och de mörklagda, stillastående flygplanen blänker i strålkastarskenet.

Stämningen är sömnig och tyst även i den tomma, grå ankomsthallen. Men Patrik Häger verkar inte påverkas av det. När rulltrappan ljudligt drar i gång och de första passagerarna från London släntrar mot hans kur möter han dem med vaken blick och ett leende. Hans kur är för EU-medborgare, och kontrollen av ett pass är avklarad på några sekunder.

– Jag kollar att det är rätt person, om de är efterlysta eller anmälda som försvunna och om de finns på spärrlistan för personer som inte får komma in i Schengenområdet.

Om personerna kommer från länder utanför EU får de fler frågor, bland annat om viseringar och arbetstillstånd.

– Du märker på svaren om du behöver gå djupare. I vissa lägen skickar vi ärendet vidare till utredare, det händer flera gånger per arbetspass. Utredarna kan i sin tur ringa beslutsfattare.

Det är inte självklart att de extra kontrollerna leder till att personen nekas inresa, understryker Patrik Häger. Misstankar kan ha orsakats av språkförbistring, efterlysningar kan vara återtagna och resenären kan råka ha samma namn som en efterlyst person.

– Det är inte heller något stort problem med att folk blir ilskna när vi stoppar dem. Jag har aldrig varit rädd, säger Patrik Häger. Däremot kan en del börja gråta och spela på känslorna.

När flygplansbesättningen och några eftersläntrare passerat kuren är det dags att plocka ned stämplarna i axelremsväskan och vandra vidare till en av de andra pirarna, där ett nytt plan från London ska landa. Sedan händer inte så mycket på ett par timmar.

– Det är skillnad mot helgerna, då det alltid är mycket på natten med alla charterflyg. Om jag som nu har lite slötid kan jag prata med kollegan, läsa tidning, kolla mejl och telefonen. Men man får inte vara alltför fördjupad, för när det kommer folk ska man profilera.

Profileringen innebär att han iakttar resenärerna när de närmar sig passkontrollen. Om han exempelvis ser tecken på att en person är medlem i Hells Angels eller Bandidos kan det föranleda en underrättelserapport. Han lägger även märke till om människor pratar med varandra, men sedan väljer olika köer.

– Jag kan också kolla tidigare stämplingar i passen. Och om någon som är dömd för narkotikabrott passerar kan jag rapportera det till tullen.

I likhet med Thomas Wikstrand på Swedavia gillar Patrik Häger att arbeta på natten och väljer gärna sådana skift. Det ligger i linje med forskningsstudier som tyder på att nattarbete ofta är självvalt.

Samtidigt finns en hel del forskning som visar på ett samband mellan skiftarbete med inslag av nattskift och olika slags sjukdomstillstånd som diabetes, hjärt- och kärlsjukdom och cancer. Men att det också finns ett orsakssamband är inte bevisat, säger Göran Kecklund, professor på Stressforskningsinstitutet vid Stockholms universitet.

– Det är den svåraste frågan. Skiftarbetare rapporterar fler sömnstörningar än andra, och trötthet kan leda till sämre vanor vad gäller mat och motion. Det kan i sin tur leda vidare till högt blodsocker, diabetes, högt blodtryck, höga blodfetter och i förlängningen till hjärtinfarkt. Det känns som en rimlig orsakskedja, men vi har ännu inte vetenskapligt stöd för det.

Han tror att de negativa hälsoeffekterna av nattarbete skulle ha synts ännu tydligare om man slumpvis hade låtit tio procent av den yrkesverksamma befolkningen gå på nattskift.

– De som väljer att arbeta natt är lite speciella, bland annat tror jag att de klarar av att vara vakna på natten mycket bättre än snittmänniskan. De kanske sover lite mindre än andra och hittar sätt att lägga upp sin livsstil. Men det kan vara så att det går bra när man är ung, men att det blir svårare att sova på dagen när man är 45–50, och att arbetet då sliter på hälsan.

Patrik Häger har arbetat skift på Arlanda i närmare tio år och tycker sig ha hittat en strategi för att klara sömn och hälsa. Efter nattpasset mellan tio på kvällen och sju på morgonen åker han hem, lägger sig vid nio–tio och sover minst åtta timmar. Sedan äter han frukost eller frukost-lunch innan det är dags för nästa nattskift. Middagen blir mitt i natten.

– Jag hör väl till de mer extrema, jag kan köra elva nattpass på raken. Det första passet kan vara lite segt, men sedan är jag pigg.

Han har nattarbetande kolleger som stannar kvar i sin omvända dygnsrytm, men för egen del vänder Patrik Häger tillbaka till att vara vaken på dagen under ledigheterna, som kan bli omkring en vecka långa.

– Jag försöker vakna lite tidigare den första lediga dagen, sedan tar det en till två dagar att komma tillbaka. Då kan jag träffa vanligt folk på vanliga tider, göra ärenden och träna. Jag spelar mycket flaggfotboll, en sport som liknar amerikansk fotboll.

Thomas Wikstrand på Atos har bara sju nattskift inlagda i det rullande schemat över tio veckor, med högst tre nätter i rad. Han säger att han somnar lätt efter ett nattpass, men han tycker att det är lite svårt att sova på dagen. Det blir normalt bara fyra–fem timmar.

– Men jag tar igen det när jag inte jobbar natt. Jag har fler dag- än nattskift, och min normala dygnsrytm är att vara vaken dagtid. Jag kan också vara ledig sex dagar i sträck, och då känner jag mig riktigt utvilad.

Inför ett nattpass äter han middag, men under natten blir det sparsamt – ofta någon macka och frukt från korgarna som levereras till kontoret två gånger i veckan. Han dricker en kopp kaffe när han börjar passet, sedan inget mer.

– Om man sköter sig med mat och sömn funkar det med skiftarbete. Jag är 51 år och har arbetat skift även tidigare, så jag har lärt mig.

Hans bild är att alla kolleger på Atos tycker att det nuvarande skiftschemat är bra. Medarbetare och fack har kunnat påverka det genom att lägga fram förslag i samverkan.

På Patrik Hägers arbetsplats gränskontrollen läggs ett åttaveckorsschema med niotimmarspass utspridda över dygnet. Man använder ”tvättstugemodellen”, där medarbetarna får anteckna sig för de skift de vill ha.

– Sedan jämkar cheferna, och du får kanske till 60–70 procent det du vill ha. Det kan bli jobbigt ibland, till exempel om man arbetar natt och bara har en sovdag innan man ska börja ett tidigt pass. Och även de som har svårt att klara nattpass kan få sådana.

De flesta har ändå en och samma arbetstid för flertalet arbetspass, utifrån vad som passar dem, bedömer Patrik Häger. Och schemaläggningen har blivit bättre.

– Förr hade jag treskift med en tredjedel på vardera skiftet. Det var mycket vändningar och kroppen vande sig inte, så jag blev mycket mera sliten. Det värsta var från natt till morgon, då gick rätt många lediga dagar åt till återhämtning.

Hans upplevelse stämmer väl överens med forskning inom bland annat sjukvården, som visar att roterande skiftarbete ger större sömnbesvär än permanent nattarbete.

– Själva syftet med dygnsrytmen är att den ska vara regelbunden, framhåller stressforskaren Göran Kecklund. Man tror att dygnsrytmen uppstod tidigt i människans utveckling och att den är fundamental för vår långsiktiga hälsa.

Patrik Häger tror att han skulle kunna arbeta skift i tio år till, om inte schemaläggningen förändras så att den försvårar återhämtningen. Även Thomas Wikstrand ser framför sig att han kommer att stanna på Atos med sina dag- och nattskift, även om han inte alltid tycker att det är så kul att vara ledig när den övriga familjen är borta.

– Jag har lite kompisar som jobbar skift, och hus och båt att pyssla med. Jag värdesätter att jag får vara ledig så mycket – ibland känner jag mig som halvt pensionär! Jag har inga planer på att ändra på det.

Han avslutar sitt pass som vanligt med en avrapportering till dagskiftet vid halv sju. Eftersom natten varit lugn blir den kortfattad. Det har ljusnat men är svalt och mulet när han går över parkeringen vid Grind 1 för att ta bilen hem till Bålsta. Han ska rasta familjens chihuahua, sedan blir det sängen. Han känner sig pigg, säger han, men ”det är alltid skönt att möta alla andra som är på väg in till jobbet”.

Ungefär samtidigt, klockan sju, lämnar Patrik Häger sin arbetsplats och går ned i underjorden för att åka Arlanda Express till Centralen. Inte heller han känner sig direkt trött.

– Men vilket pass man än är på vill man hem och sova.